پلتفرم مشترک زمانی میتواند اثر اقتصادی واقعی ایجاد کند که خودروسازان بتوانند بخشی از هزینههای تحقیق و توسعه، طراحی، تامین قطعات، موتور و قوای محرکه و حتی سرمایهگذاریهای تولیدی را میان خود تقسیم کنند. افزایش تیراژ قطعات مشترک نیز میتواند قدرت چانهزنی زنجیرهتامین را افزایش داده و زمینه را برای استانداردسازی و کاهش هزینهها فراهم کند. با این حال، تجربه صنعتخودرو نشان داده است که همکاری میان خودروسازان صرفا با تصمیم مدیریتی شکل نمیگیرد و موضوعاتی مانند مالکیت فناوری، نحوه تقسیم سرمایهگذاری، منافع اقتصادی طرفین و نحوه انتقال صرفهجویی به مصرفکننده باید از ابتدا روشن باشد.
محمد فرحآبادی، کارشناس اقتصادی در گفتوگو با «دنیایخودرو» به بررسی ابعاد اقتصادی تولید خودرو بر مبنای پلتفرم مشترک پرداخته است.
آیا تولید خودرو روی یک پلتفرم مشترک میان چند خودروساز میتواند هزینه تولید را کاهش دهد یا صرفا یک اشتراک فنی ایجاد میکند؟
اگر پلتفرم مشترک بهدرستی طراحی و مدیریت شود، اثر آن بسیار فراتر از یک اشتراک فنی خواهد بود. فلسفه اصلی پلتفرم مشترک، ایجاد اقتصاد مقیاس است. وقتی چند محصول از یک معماری فنی استفاده میکنند، هزینه طراحی و توسعه میان تیراژ بیشتری تقسیم میشود و سرمایهگذاری اولیه نیز برای هر محصول به تنهایی انجام نمیگیرد. در کنار این موضوع، بخش مهمی از صرفهجویی میتواند در زنجیره تامین اتفاق بیفتد. وقتی یک قطعه برای چند محصول و با تیراژ بالاتر تولید شود، تامینکننده میتواند تولید خود را اقتصادیتر کند. این مساله درمورد قطعاتی مانند سیستمهای الکترونیکی، اجزای قوای محرکه، سیستم تعلیق و بسیاری از قطعاتی که قابلیت استفاده مشترک دارند اهمیت بیشتری پیدا میکند. البته باید توجه داشت که پلتفرم مشترک بهخودی خود هزینه را کاهش نمیدهد. اگر مدیریت پروژه، قراردادهای تامین، تیراژ تولید و نظام قیمتگذاری درست نباشد، حتی یک پلتفرم مشترک هم میتواند با هزینه بالا تولید شود. بنابراین پلتفرم، ابزار ایجاد صرفهجویی است و نه تضمینکننده آن.
افزایش تیراژ یکی از مهمترین مزایای این مدل است. آیا صنعتخودرو ایران اساسا ظرفیت استفاده از چنین اقتصادی را دارد؟
اتفاقا یکی از مشکلات ساختاری صنعتخودرو ایران همین مساله است. ما در بسیاری از محصولات با تیراژی مواجه هستیم که برای بازگشت سرمایه سنگین طراحی و توسعه، چندان مناسب نیست. زمانی که یک پلتفرم برای چند محصول و توسط چند مجموعه مورد استفاده قرار گیرد، تیراژ قطعات و مجموعههای مشترک افزایش پیدا میکند و این موضوع میتواند هزینه سرشکنشده تولید را کاهش دهد. اما افزایش تیراژ بهمعنای تولید بیشتر بدون توجه به تقاضا نیست. باید محصولاتی طراحی شوند که بازار آنها را میپذیرد. اگر چند خودروساز صرفا خودروهای مشابهی را با یک پلتفرم تولید کنند، ممکن است رقابت داخلی افزایش نیابد و حتی بازار با محصولات مشابه اشباع شود. بنابراین باید میان «اشتراک پلتفرم» و «یکسانسازی محصول» تفاوت قائل شویم. پلتفرم باید مشترک باشد اما محصول نهایی میتواند از نظر طراحی، ابعاد، تجهیزات، قوای محرکه، سطح ایمنی و امکانات با محصول دیگر تفاوت داشته باشد.
یکی از مشکلات صنعتخودرو، پراکندگی زنجیرهتامین و تعدد قطعات است. پلتفرم مشترک چه اثری بر قطعهسازی خواهد داشت؟
این بخش شاید یکی از مهمترین دستاوردهای اقتصادی پلتفرم مشترک باشد. قطعهساز زمانی میتواند برای توسعه فناوری و سرمایهگذاری جدید برنامهریزی کند که از حجم سفارش و استمرار تولید اطمینان داشته باشد. وقتی یک قطعه برای چند مدل و چند خودروساز تولید شود، بازار بزرگتری برای قطعهساز ایجاد میشود و امکان سرمایهگذاری روی خطوط تولید و فناوری جدید افزایش پیدا میکند. از طرف دیگر، استانداردسازی قطعات میتواند هزینههای کنترل کیفیت، قالبسازی، لجستیک و انبارداری را کاهش دهد. این موضوع در شرایطی که هزینههای تولید در کشور بهطور مستمر تحتتاثیر نرخ ارز، انرژی، مواداولیه و هزینه تامین مالی قرار دارد، اهمیت زیادی دارد. اما نباید تصور کنیم هر قطعهای الزاما باید مشترک شود. اشتراک باید بر اساس منطق اقتصادی و فنی باشد.
در قطعاتی که تفاوت محصول برای مشتری اهمیت دارد، باید امکان ایجاد تمایز حفظ شود. بنابراین آیا پلتفرم مشترک میتواند به تولید خودروهای ارزانتر منجر شود؟
از نظر اقتصادی ظرفیت چنین اثری وجود دارد؛ اما میان کاهش هزینه تولید و کاهش قیمت فروش یکسانی وجود ندارد. این دو موضوع باید از هم تفکیک شوند. ممکن است خودروساز با استفاده از پلتفرم مشترک هزینه تولید خود را کاهش دهد، اما اگر ساختار قیمتگذاری، هزینههای مالی، هزینههای سربار یا سایر هزینههای زنجیره همچنان بالا باشد، این کاهش هزینه الزاما در قیمت نهایی خودرو دیده نمیشود. بههمین دلیل، اگر هدف سیاستگزار حمایت از پلتفرم مشترک است، باید سازوکاری وجود داشته باشد که بخشی از صرفهجویی ایجادشده به مصرفکننده منتقل شود. در غیر این صورت، پلتفرم مشترک صرفا به ابزاری برای افزایش بهرهوری داخلی شرکتها تبدیل میشود و اثر آن بر بازار محدود خواهد بود. درواقع سوال اصلی این نیست که «پلتفرم مشترک چقدر هزینه خودروساز را کاهش میدهد؟ بلکه باید پرسید «چه مقدار از این کاهش هزینه درنهایت به قیمت تمامشده و کیفیت محصول منتقل خواهد شد؟» پاسخ به این سوال تعیین میکند که پروژه از نگاه اقتصادی موفق بوده یا خیر.
تجربه همکاریهای گذشته میان خودروسازان چه درسی برای طراحی یک پلتفرم مشترک جدید دارد؟
مهمترین درس این است که همکاری صنعتی بدون مدل اقتصادی شفاف دوام نمیآورد. زمانی که دو یا چند مجموعه قرار است روی یک پروژه مشترک سرمایهگذاری کنند، باید از ابتدا مشخص باشد که چه کسی چه میزان سرمایه وارد پروژه میکند، مالک فناوری چه مجموعهای است، درآمد حاصل چگونه تقسیم میشود و هزینه توسعه محصول بر چه اساسی میان طرفین توزیع خواهد شد. موضوع دیگر، مدیریت پروژه است. اگر قرار باشد هر خودروساز در تصمیمهای فنی و تجاری پروژه دخالت جداگانه داشته باشد، فرآیند توسعه بسیار طولانی و پرهزینه میشود. پروژه مشترک به یک ساختار مدیریتی مشخص نیاز دارد که مسئولیت و اختیار در آن همزمان تعریف شده باشد. همچنین باید از ابتدا افق فناوری پروژه مشخص شود. اگر امروز پلتفرمی طراحی شود که چند سال بعد قابلیت استفاده از فناوریهای جدید، قوای محرکه هیبریدی یا برقی و استانداردهای جدید ایمنی را نداشته باشد، هزینهای که برای آن صرف شده در بلندمدت توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
با توجه به حرکت صنعتخودرو به سمت خودروهای برقی و هیبریدی، آیا پلتفرم مشترک میتواند به جای طراحی چند پلتفرم مستقل، مبنای تحول صنعتخودرو ایران قرار گیرد؟
به شرط آنکه نگاه ما به پلتفرم مشترک، نگاه بلندمدت باشد. صنعتخودرو در حال تغییر است و اگر قرار باشد برای هر فناوری و هر برند یک پلتفرم مستقل طراحی شود، سرمایهگذاری مورد نیاز بسیار سنگین خواهد بود. درچنین شرایطی، استفاده مشترک از معماریهای پایه میتواند منابع مالی و مهندسی را متمرکز کند. اما این به معنای آن نیست که صنعتخودرو باید فقط یک پلتفرم داشته باشد. ممکن است چند پلتفرم مشترک برای کلاسهای مختلف خودرو تعریف شود. آنچه اهمیت دارد، جلوگیری از موازیکاری و سرمایهگذاریهای تکراری است. ضمن اینکه پلتفرم آینده باید از ابتدا برای توسعه محصولات مختلف طراحی شود. اگر قرار است خودروهای هیبریدی و برقی نیز در سبد تولید قرار گیرند، معماری فنی باید ظرفیت این تغییرات را داشته باشد. در غیر این صورت، چند سال بعد دوباره با همان مساله طراحی و سرمایهگذاری مجدد مواجه خواهیم شد.
درنهایت، پلتفرم مشترک قرار است خودرو را برای مصرفکننده ارزانتر کند یا فقط صورتهای مالی خودروسازان را اقتصادیتر میکند؟
هدف اقتصادی باید این باشد که هر دو اتفاق رخ دهد؛ اما این موضوع خودکار اتفاق نمیافتد. اگر کاهش هزینه تولید فقط در داخل شرکت باقی بماند، مصرفکننده الزاما منفعتی از پلتفرم مشترک نخواهد برد. بنابراین باید رابطه میان هزینه تولید، قیمتگذاری، تیراژ، کیفیت و رقابت در بازار بهصورت همزمان دیده شود. از نگاه من، پلتفرم مشترک زمانی معنا پیدا میکند که سه اتفاق همزمان رخ دهد؛ نخست هزینه توسعه و تولید کاهش پیدا کند، دوم کیفیت و قابلیت فنی محصول افزایش یابد و سوم بخشی از صرفهجویی حاصل از اقتصاد مقیاس به بازار و مصرفکننده منتقل شود. در غیر این صورت، ممکن است صنعتخودرو فقط از یک هزینه به هزینه دیگری منتقل شود، بدون اینکه مساله اصلی یعنی خودرو باکیفیت، رقابتپذیر و اقتصادی برای مصرفکننده حل شود. پلتفرم مشترک یک فرصت است، اما موفقیت آن به نحوه حکمرانی، مدیریت و مدل اقتصادی پروژه بستگی دارد.
